Как я реставрирую старые советские автомобили

Владимир Тарасов

Восстанавливает советские машины и ездит на них

Слушать аудиоверсию этой статьи:

Я реставрирую старые советские автомобили и путешествую на них по городам и странам. Рассказываю, чем вдохновляюсь, как ищу машины и с какими сложностями сталкиваюсь в работе. 

Тюнинг и реставрация — моё давнее хобби

Я — бывший военный на пенсии. Живу в Москве, работаю на мебельном производстве, а автомобили восстанавливаю для души. Ещё в армии научился разбираться в технике — приходилось заглядывать под капот и разбираться в механизмах армейских машин. 

У меня даже была мечта — организовать музей военной техники малых форм. Но, чтобы её реализовать, нужно было полностью отдаваться процессу — я так не смог. 

В конце 90-х я восстановил разбитую «копейку»

Первым автомобилем, который я переделал, был ВАЗ-2101 — «жигули». В народе его называли «копейка». 

Этот автомобиль я сильно разбил в ДТП, и он какое-то время стоял в гараже. Когда мне понадобилась машина для коротких поездок, решил попробовать её восстановить.

Мне нравился оригинальный вид ВАЗа, поэтому менял только те части, которые не подлежали ремонту. Ещё старался сделать модель более быстрой и комфортной для поездок.

Чтобы увеличить скорость, оригинальный двигатель заменил на спортивный усиленный: «копейка» смогла разгоняться до 154 км/ч.

Для удобства поставил электропривод багажника, чтобы тот сам открывался и закрывался. В салоне установил современную, по меркам девяностых, магнитолу.

Пару лет я покатался на этой отреставрированной «копейке», потом продал. Спустя восемь лет увидел её в потоке машин: кто-то весьма бодро на ней ехал.

Из старого УАЗа сделал кабриолет

В 2002 году мне захотелось внедорожник: брутальный автомобиль вроде Willys MB — открытый армейский вездеход песочного цвета, с лопатой и топориком на борту кузова.

Я купил новый УАЗ-31519. Поставил автомобиль на учёт и в тот же день превратил его в кабриолет — снял крышу и верхние рамки дверей.

Следующей весной я решил сильнее переделать автомобиль. 

В первоначальном виде садиться в машину было неудобно, несколько раз чуть не порвал куртку об острый угол, когда выходил из машины. Поэтому сначала сделал двери пошире: заднюю часть дверного проёма перенёс на 200 мм назад. Садиться в машину и выходить из неё стало удобнее.

Потом убрал задние двери. Между дверями у УАЗа были заливные горловины баков. Я оставил баки на месте, а горловины перенёс дальше назад — тоже на 200 мм. Получился автомобиль-купе с двумя полноценными местами и отдельным багажником. 

Ещё добавил каркас безопасности — конструкцию из труб, приваренных к кузову.

Когда всё было сделано, каркас безопасности показался слишком тонким. Решил сделать его толще с помощью чехла: обернул трубы поролоном и обшил виниловой кожей в цвет кузова. Машина стала выглядеть более гармонично.

Когда каркас был готов, мне перестала нравиться рамка лобового стекла. Рамка УАЗа высокая, а верх не прямой, а дугообразный. Всё это не сочеталось с прямым ровным каркасом. 

Тогда я сварил из труб новую рамку, а верхнюю линию выпрямил и опустил на 50 мм. Пропорции визуально изменились: при той же высоте кузова и колёс машина стала более приземистой и визуально чуть шире. 

Постепенно я отошёл от идеи лаконичного кабриолета в стиле милитари. Так неожиданно для себя купил спортивные кожаные сиденья жёлтого цвета, а затем покрасил кузов в матовый жёлтый. Для тех времён это выглядело новаторски: матовые кузовы встречались редко. Чтобы «успокоить» обилие жёлтого, оформил борта панелью из рифлёного алюминия. 

Ещё установил новый руль и трёхточечные ремни безопасности — это придало машине спортивный вид.

На этом УАЗе я ездил пять лет. Потом решил продать и столкнулся в ГИБДД с проблемой: тюнинг УАЗа не соответствовал ПТС. Автомобиль можно было снять с учёта, но новый владелец не смог бы зарегистрировать машину на себя. 

Пришлось узаконить изменения в конструкции автомобиля. Для этого я обратился за экспертизой в
Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ». 

Через пару месяцев мне выдали новый документ, в котором мой УАЗ обозначался как родстер: так называют двухместные спортивные автомобили с мягкой или жёсткой съёмной крышей.

Я продал УАЗ коллеге, который на нём так ни разу и не прокатился: сказал, что страшновато. Позже этот УАЗ выкупил коллекционер старых машин из Подмосковья, он и сейчас в его частной коллекции. 

Расходы на переделку автомобиля не окупились: они превысили стоимость нового УАЗа в 2,5 раза. Но я не жалею, так как всё равно получил удовольствие — от тюнинга, поездок, участия в выставках.

Восстановил ГАЗ-69 и доехал на нём до
Монте-Карло

После современного УАЗа захотелось переделать старый советский ГАЗ-69. Эти модели производили в СССР с 1952 по 1973 год. Найти такую машину в нормальном состоянии в 2005 году было почти нереально.

Я искал по объявлениям, лично посмотрел больше 20 машин. Состояние автомобилей в реальности было гораздо хуже, чем на фотографиях. Часть продавцов хвалились, что сами дорабатывали автомобиль: к таким я даже не ездил, чтобы не попасть на колхозный тюнинг.

Я почти отчаялся найти ГАЗ. Несколько месяцев спустя на отдыхе в Казани увидел на участке приятеля машину в прекрасном состоянии. 

Её удалось купить вместе с запасными деталями. Они были обёрнуты промасленной бумагой, подписаны и аккуратно разложены в фанерных ящиках из-под советских почтовых посылок. 

Уже во время переезда на этой машине из Казани в Москву выяснилось, что автомобиль не обкатанный: пробег за 30 с лишним лет составлял всего 12 тысяч км, а скорость не получалось вывести выше 30 км/ч. 

Просто подшлифовать внешний вид было недостаточно: автомобиль сильно пострадал от времени. Пришлось разобрать всю конструкцию на детали, осмотреть каждый элемент и решать — менять или оставить.

Я начал ремонт с рамы. Рама моего ГАЗа была очень ржавой, часть элементов буквально просвечивала как кружево. Все эти места пришлось заварить и покрасить. 

Затем я увеличил мощность двигателя. Машина смогла разгоняться до 110−115 км/ч, но при этом сильно гудела коробка передач и раздаточная коробка — это стандартная проблема у всех ГАЗов. Пришлось поработать над внешним видом. Нужно было добавить зеркала, но современные варианты не сочетались с дизайном автомобиля. Я нашёл подходящие по форме, перекрасил и подобрал к ним кронштейны.

В оригинальной модели не было замков: двери и багажник не закрывались. Пришлось вставить в багажник скрытый замок. 

Тент для крыши автомобиля тоже надо было менять. Это оказалось сложно, нужные модели были в плохом состоянии. Найти получилось случайно: через знакомого знакомых, который когда-то видел в журнале фото моего жёлтого родстера. 

«Специально для хозяина жёлтого УАЗика» по смешной цене продали новый тент — с заводской маркировкой, перевязанный бечёвкой. Правда, за время хранения хлопковый тент сел от влажности и не налезал на машину.
Кое-как удалось натянуть тент на рамки дверей, но на кузов— никак. В итоге пришил дополнительную полосу из брезента.

Ещё я сменил омыватель лобового стекла — изначально он был ножной, с насосом-кнопкой. Я вывел кнопку на переднюю панель и понял, что нарушил дизайн: все кнопки у ГАЗ-69 были подписаны, а эта нет. Тогда я заказал шильдики — надписи на кнопки: точные копии всех тех, что уже были в салоне, и новый для кнопки омывателя. Потом многие удивлялись, что у меня «даже шильдик омывателя родной», хотя в оригинале его там никогда не было.

Первый пробег на отреставрированном ГАЗ-69 был по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва. Автомобиль показал себя хорошо, и я начал присматриваться к более дальним дистанциям. 

Друг пригласил меня участвовать в пробеге до Монте-Карло протяжённостью более 6 тысяч км. Я с радостью согласился. За две недели мы проехали через Эстонию, Латвию, Литву, Польшу, Германию и Францию. Машина отлично себя показала на длинных дистанциях. Только один раз была проблема с головкой блока цилиндров: она разгерметизировалась, на поверхность выступил антифриз. На ходу я её затянул, а затем убрал течь с помощью специальной финской присадки.

В Монте-Карло я на своём ГАЗ-69 проехал по городской трассе, где проходят гонки «Формулы-1».

Пробег освещали международные СМИ. Так, про нас сняли документальные ролики для телевидения Германии и Великобритании.

Следующий большой пробег был до Лондона для участия в шоу «Война и мир» (War & Peace Show). Сюда съезжаются из разных стран любители старой военной техники.

Всего на ГАЗ-69 я проехал 13 стран, и везде на нас смотрели с интересом. Спустя несколько лет я продал эту машину коллекционеру. История с пробегом повлияла на решение покупателя: вместе с автомобилем я передал журналы о наших путешествиях и диск с фильмами от английского и немецкого ТВ. Много выручить не удалось, но зато я впервые окупил расходы. 

Восстановил военный мотоцикл с коляской, но ездить на нём не стал

В 2010 году я решил привести в порядок старый армейский мотоцикл «Днепр МВ-650 М1». Раньше его использовали в береговой службе на Балтфлоте, затем списали и выставили на аукционе военной техники. Там я его и приобрёл.

Мотоцикл был на ходу и в полной заводской комплектации, вплоть до гаечных ключей и запасных лампочек. У него полный привод, причём не только на заднем колесе, но и на колесе коляски.

Но всё равно мотоцикл пришлось полностью пересобрать и перекрасить. За время службы многие детали износились. Я пересобрал двигатель, заменил родные карбюраторы на японские, поставил мощный генератор переменного тока. Заменил тросы управления, трубу руля, сальники, резинки. 

В оригинальной сборке мотоцикл заводился с кикстартера ногой. Я установил электрический стартер — теперь для запуска было достаточно нажать на кнопку.

На отреставрированном мотоцикле я почти не катался. После ремонта потерял к мотоциклу интерес и выставил его на продажу. Мотоцикл купил мужчина с комментарием: «Это мотоцикл с душой».

Переделал «Оку» для путешествий 

После мотоцикла настроение что-то переделывать надолго пропало. 

В 2019 году я поехал в отпуск в Испанию. Мы с друзьями гуляли по набережной, вокруг стояли яхты и дорогие автомобили. И я вдруг засмеялся: «Вот бы приехать сюда на „Оке”», а жена друга сказала: «Тарасов, даже не думай». Я промолчал, но в тот момент у меня снова родилась мечта.

Я стал искать «Оку» белого цвета: в жару светлая машина меньше нагревается, а кондиционер в заводской комплектации не предусмотрен. Ещё нужны были кузов без повреждений и двигатель помощнее — на 3 цилиндра и 54 лошадиных силы.

«Оку» с трёхцилиндровым двигателем оказалось непросто найти: их недолго выпускал «Серпуховский завод» по лицензии японского Daihatsu. Обычный двигатель имел всего 0,8 литра и 35 лошадиных сил — в народе его называли «полвосьмого».

Я просматривал объявления о продаже по всей России и нашёл подходящую машину в Ставропольском крае. Полетел туда, купил и поехал на ней в Москву. 

Я решил переделать машину только ради комфорта. Двигатель был в хорошем состоянии, бак оказался крошечным — всего 28 литров, но для небольших поездок этого было достаточно.

Сначала переделал проводку — это было самым сложным, так как на эту модель не получилось найти цветную схему с описанием работы электропроводки. 

В салоне убрал задние сидения: в «Оке» с тремя пассажирами неудобно. На месте задних сидений оборудовал большой багажник с плоским полом.

Для комфортных поездок мне нужна музыка, поэтому я искал качественную магнитолу. Идеально вписалась магнитола Becker, которую устанавливали лет 20 назад на автомобилях Porsche.

Для долгих путешествий важно, чтобы сиденье было удобным. Поэтому заменил оригинальные заводские на современные от Daewoo Matiz — по эргономике они намного лучше.

На следующий год поехать в Испанию мне помешала пандемия. Поэтому я отправился в Коломну, Тулу и Тверь. Если получится, мечтаю съездить на ней на Северный Кавказ.

Что делать, если решили отреставрировать старый автомобиль

Мой опыт показал, что такое хобби не приносит много денег: расходы на переделку выше стоимости готового автомобиля. Для удовольствия таким делом можно заниматься, для заработка — вряд ли.

Но, если решили поковыряться в старом автомобиле, нужно составить план работ.

Представить в деталях автомобиль, который хочется получить в итоге

Дизайн, эргономику и мощность машины получится спланировать, если до начала работ решить:

• Как будет выглядеть авто? Нужно вернуть исторический, оригинальный вид или сделать современный вариант? 
• Для чего нужен автомобиль — для поездок, участия в шоу и выставках или продажи коллекционеру? 
• Сколько человек будет вмещать автомобиль? 

Выделить на реставрацию и тюнинг несколько лет 

Я встречал людей, которые вдохновлялись идеей реставрации, покупали автомобиль, но не доводили дело до конца: даже на простой ремонт уходит много времени и сил. Поэтому до старта работ лучше прикинуть, сколько времени получится выделять на работу. 

Например, ГАЗ-69 я сделал примерно за год — по несколько часов в день, даже в выходные и праздники. Мне рассказывали, что у кого-то реставрация занимает 3−4 года. 

За это время легко потерять мотивацию, особенно если окружающие не поддерживают и что-то в работе постоянно идёт не так. А ещё нужно помнить, что длительное хранение без движения в гараже и, тем более, под открытым небом губительно для автомобиля. После большого перерыва можно обнаружить, что под внешне приличным каркасом некоторые детали стали абсолютно непригодными для езды.

Определить бюджет на автомобиль и его переделку 

Расходы могут включать покупку машины, недостающих деталей, уплату пошлины на госрегистрацию. Бывает, что найти подходящий автомобиль советского периода сложно — приходится ехать в другой город или перегонять из другой страны. 

Большая часть расходов уходит на запчасти, технику, элементы интерьера и экстерьера. Что-то получится бюджетно купить на авторынке, но бывают и редкие элементы, которые надо искать по всей стране.

Общалась с героем и подготовила текст Елена Мальцева.